Первые «шаги» городского трамвая5

Первый маршрут

Завести электрическую конку городские правители задумали еще при правлении Павла Дубровина. Был разработан и маршрут: от Риго-Орловского вокзала по нынешним улицам Ригас, Михоэлса, Кр. Валдемара с конечной остановкой у сегодняшнего здания думы. Затем рельсы по плану поднимались на дамбу и далее по улице 18 Новембра вплоть до кладбища. Все эти планы так и остались на бумаге.

 

Первые активные попытки наладить трамвайное движение начали осуществляться в 1900 году при градоначальнике Арвиде Пфейффере. В Двинске в то время проживало около 70 000 человек. Общественный транспорт был просто необходим. Тем более, что большинство фабрик и заводов (около 40 единиц) находилось на удаленном расстоянии от центра.

 

А. Пфейффер разместил объявление о создании концессии трамвайного предприятия в «Немецкой газете». На этот призыв откликнулись специалисты из десятка городов. Началась переписка с этими городами, которые имели опыт подобного строительства, рассматривались их проекты. В думских кулуарах и в газетной печати велись дискуссии и споры. Кто-то был двумя руками за, многих страшила монополия. Приведем выдержки из статьи газеты «Двинский Листок» за 1902 год (статья «Страшна ли нам монополия»):

 

«Кто говорит – и электрическое освещение и электрический трамвай – дело хорошее. Кто отрицает, что и самое решение передать осуществление этих предприятий частному лицу, при невозможности самого города явиться их хозяином, также – дело недурное. И все же страшна будет грядущая монополия, если при ее установлении не позаботиться сделать ее наиболее выгодной для города. Страшна она будет, если тарифы за пользование электрическим освещением окажутся высоки; если цены за проезд на электрическом трамвае будут велики...».

 

В 1906 году отдельной брошюрой были напечатаны первые обязательные постановления, «составленные Двинской городской думой о порядке эксплуатации электрической железной дороги в г. Двинске и пользования ею». Но несколько дней спустя господин Фретер, с которым был заключен контракт на строительство трамвайной линии, попросил отсрочить его выполнение, а через полгода полностью отказался от принятых на себя обязательств, мотивируя это нестабильностью политической ситуации. Другие же специалисты предлагали проекты на нереальных условиях или прокладку линии за счет городской казны, в которой и так не хватало денег. Последовавшие две войны отодвинули строительство трамвайного сообщения на 30 лет.

 

Первые рабочие дни «народной стройки»

 

4 мая 1946 года было основано не только Даугавпилсское трамвайное предприятие, в этот же день был создан также Даугавпилсский трест сообщения и транспорта. Строительство городской трамвайной линии получает статус народной стройки. На эту стройку горожане отправлялись после основной работы, причем денег за это никто не получал, все работали на голом энтузиазме. Каждый участник народной стройки имел специальную книжку, в которую заносились отработанные часы. Этот документ назывался «Восстановителю города Даугавпилс» с отпечатанным лозунгом - «Все на восстановление города и строительство городского трамвая!».

 

Строительная смета составляла 2,8 миллиона рублей. 11 июня, в первый день, на стройку под звуки оркестра прибыло 250 человек. Этот первый рабочий день завершился в 21:00.

 

«За два дня на строительстве было разобрано более тысячи квадратных метров мостовой, 200 погонных метров бортовых камней, поднят 281 кубометр земли и вывезено для насыпи более 100 кубометров», - писала газета «Латгальская правда» в 1946 году.

 

Первые вагоны

 

Сама трамвайка отмечает свой день рождения не 4 мая, в день основания своего предприятия, а 5 ноября – это день открытия депо. При его открытии была перерезана белая лента. Сделал это депутат Верховного Совета СССР товарищ Лебедев. После этого зазвучал государственный гимн и из депо начали выходить трамваи. Это были восемь вагонов «Феникс» образца 1901 года выпуска, которые были подарены трамвайщиками из Риги. Так история вернулась практически в тот год, откуда и началась.

 

Что же представляли из себя эти древние «Фениксы»? Вагоны были оснащены деревянными сиденьями, двери были тоже деревянные. Общая вместимость составляла 40 человек. Особые неудобства при поездке в таком вагончике можно было испытать в морозное зимнее время, ведь ни сам вагон, ни кабина водителя не отапливались. На скользких участках пути из небольшого бункера при помощи педали на рельсы сыпали песок.

 

Чуть позже усилиями работников трамвайного управления начались вестись работы по реконструкции моторов и прицепных вагонов. Из газетной хроники газеты «Красное Знамя» за 1954 год узнаем:

 

«Несколько дней назад на линию городского трамвая вышел комфортабельный, сверкающий свежей краской моторный вагон. В нем – удобные сидения для пассажиров, реконструирован кузов, созданы отличные условия для работы водителя. Этот вагон оборудовали сами трамвайщики. Под руководством начальника депо т. Ефимова они сделали вагон удобным и привлекательным...».

 

И напоследок – о штате. Всех кондукторов, водителей и диспетчеров готовил Рижский трамвайный трест. В ноябре 1946 года Даугавпилсский трест транспорта и сообщения утвердил штатное расписание в составе 75 человек. Кондуктора не только продавали билеты, но и открывали вышеупомянутые деревянные двери «Феникса» (это мог делать и сам пассажир). Кстати, самый первый билет под номером 000001 достался депутату Лебедеву, перерезавшему ленту у входа в депо.