150-летняя юбилярша3
Не подхватить тему было бы просто несправедливо. Подхватываем.
Итак, 23 ноября 1851 года Николай I подписывает указ о проведении изысканий для постройки средствами казны дороги Санкт-Петербург – Варшава. К строительству приступают в 1852-м. Проектная протяженность будущей магистрали составляла 1280 км, а технические параметры мало чем отличались от Петербурго-Московской дороги. Трасса должна была пройти через Гатчину, Лугу, Псков, Остров, Динабург, Вильно, Гродно, Белосток. Строительство дороги возглавил генерал-майор Эдуард Герстфельд, его помощником стал талантливый инженер С.В. Кербедз.
ВЫКУПЛЕНА ГОСУДАРСТВОМ
Осенью 1853 года открылось движение поездов на участке Петербург – Гатчина, позднее по проекту С.В. Кербедза возводится первый в стране металлический железнодорожный мост через Лугу, на тот момент наиболее совершенная конструкция в Европе. Однако на казенные средства удалось построить только отрезок дороги до Гатчины, на большее денег не хватило – шла Крымская война. 26 января 1857 года основывается Главное общество Российских железных дорог (ГОРЖД), в ведение которого передается дорога и строительные работы по ней. В состав правления ГОРЖД, кроме петербургского банкира Л. Штиглица, вошли банкиры Англии, Франции, Германии.
Граф Клейнмихель вносит предложение: взять подряд на 20 млн рублей купцу-предпринимателю Григорию Васильевичу Гладину. На эти деньги предстояло проложить 500-верстный участок дороги от Санкт-Петербурга до Динабурга. Гладин прошел путь от крепостного крестьянина до крупного подрядчика – строил Белозерский и Северо-Двинский каналы, Варшавскую железную дорогу от Санкт-Петербурга до Динабурга, Волго-Донскую железную дорогу и другие объекты государственного значения. Подряд же на строительство железной дороги от Динабурга и далее получает купец 1-й гильдии Яков Адельсон. Дорога прокладывалась отдельными участками, одновременно возводились вокзалы, вагонные и локомотивные депо, жилье для рабочих и служащих, подсобные помещения и мастерские.
10 февраля 1859 года открылось пассажирское движение Луга – Псков, 26 января 1860 года – движение Псков – Остров, 8 ноября 1860 года – движение Остров – Динабург.
Газета «Северная пчела» писала в октябре 1859 года: «Устройство железной дороги от Пскова до Динабурга доведено до такой степени, что Государь император благоволил проехать по ней при возвращении из путешествия своего в столицу. Император изволил войти в вагон поезда в Динабурге 17 октября в 10 часов утра». Принимала дорогу комиссия, состоявшая из инженеров путей сообщения и главнокомандующего путями сообщения. 8 ноября 1960 года участок от Острова до Динабурга был сдан в эксплуатацию. 9 мая 1862 года открылось движение поездов от Динабурга до Ковно (Каунас). 15 декабря 1862 года дорога соединила Санкт-Петербург с Варшавой. По протяженности это была самая длинная магистраль в Европе (2546 верст). В состав дороги вошло 63 станции и 3 полустанка. Дорогу обслуживал 101 локомотив серий А (пассажирские типа 2-1-0 и 1-2-1) и Б (товарно-пассажирские типа 1-2-0), а также 160 товарных грузовых паровозов серии Г типа 0-3-0. Локомотивы строились во Франции, Германии, Англии. Позднее в эксплуатацию стали вводиться российские локомотивы Коломенского и Путиловского заводов. До Динабурга были возведены десятки каменных и железных мостов. Среднее расстояние между станциями равнялось примерно 17 км. На Динабургском участке наибольшим было расстояние между станциями Дубно (с 1894 г. станция Вышки) и Динабург, а наименьшим – между Динабургом и Калкунами. В 1889 году поезд от Петербурга до Варшавы шел 17 часов 40 минут со средней скоростью 63,2 км в час. На отдельных перегонах скорость приближалась к 80 км. В 1895-м железная дорога (общей протяженностью 2699 км) была выкуплена государством. К 1907 году парк пассажирских паровозов составлял 261 локомотив, товарных – 344. В этом же году дорога Санкт-Петербург – Варшава вошла в состав Северо-Западных железных дорог.
Пассажирские поезда Варшавской линии, предназначавшиеся для пассажиров 1-го класса, отличались богатым интерьером. Вагоны с мягкими спальными местами, с отделкой стен красным деревом и бронзой, в особенно роскошных вагонах можно было даже принять ванну. Наиболее комфортными и красивыми являлись вагоны императорского поезда, но кроме него по Варшавской линии курсировали и другие «семейные» составы, принадлежащие богатейшим и влиятельнейшим российским фамилиям. Прибытие поезда из столицы в Динабурге (Двинске) воспринималось событием. На перрон съезжалась местная публика. Прогуливались, играл военный оркестр, оживление царило в вокзальном ресторане. Готовились номера для транзитных пассажиров. На Двинском вокзале имелись особые помещения на случай приема царской семьи. Машинисты курьерских поездов по прибытии на крупную станцию должны были облачаться в белый мундир с позолоченными пуговицами, на голове – фуражка, на руках – белые перчатки. Остальной состав паровозной бригады оставался в паровозной будке и не высовывался. Можно себе представить, как этот машинист «белоснежным зайчиком» сидел на своем месте у окошка, боясь шевельнуться – кругом же гарь и копоть. А стоянки по полчаса… Но вот, наконец, долгожданный удар колокола начальника станции, извещающий об отправке поезда.
Краевед Юрий Чертов приводит данные из расчетного листа заработной платы конкретного машиниста: оклад – 30 рублей, поверстовые – 95 рублей, доплата за шестерых детей – 30 рублей (как государственному служащему). Итого 155 рублей – деньги по тем временам приличные.
По состоянию на 1917-й год участок дороги Псков – Динабург (258 км) входил в состав Северо-Западных дорог, а с 1929-го числился в составе Октябрьских дорог.
О СТАНЦИИ КАЛКУНЫ (ГРИВА)
Однако мы порядком «отъехали» от упомянутой выше станции Калкуны. Вернемся, чтобы рассказать о судьбе этой 150-летней юбилярши подробней. В 1871 году начинает строиться Либавская железная дорога, движение от Калкун через Радвилишки до Либавы откроется 1 ноября 1873 года. Еще через три года дорогу объединят с Ландварово-Роменской дорогой, отныне она получает название Роменско-Либавская железная дорога. По ней из России и Украины пойдет экспорт зерна в Европу. Уяснив, что муку за границу продавать выгодней, чем зерно, местные предприниматели построят рядом с Калкунами мельницы – железнодорожная станция становится местом разгрузки зерна и погрузки муки.
Через Калкуны следуют курьерские и пассажирские поезда. Направление: Вильно – Варшава, Двинск – Либава через Радвилишки, Паневежис.
Кстати, 31 декабря 1905 года с этой станции уезжал в продолжительную эмиграцию поэт Райнис. Получается, под самый Новый год родину покидал…
Для безопасности движения железнодорожные станции той поры были оснащены проводной телеграфной связью. На каждой – телеграфист, передающий на соседнюю станцию сообщение об отправке поезда, им же принималось сообщение о прибытии поезда. В 1922 году железнодорожная станция Калкуны переименовывается в станцию Грива. После Первой мировой войны литовско-латвийская граница разделила линию Грива – Радвилишки на два участка. 32 км железной дороги образовали линию Грива – Эглайне, которая до 1940 года использовалась совместно Латвийской и Литовской железными дорогами. В 1920-е годы через ст. Грива ходил международный поезд Рига – Крустпилс – Даугавпилс – Грива – Земгале – Вильнюс – Варшава (колея 1520 мм) и Грива – Эглайне – Обеляй – Рокишкис (колея 1435 мм). В 1930-е через Гриву (с остановкой) следовал поезд Ленинград – Берлин. Был также поезд Варшава – Лапы – Гродно – Вильнюс – Турмантас – Земгале. В годы Второй мировой войны для увеличения пропускной способности дороги между мостом через Даугаву и ст. Грива был оборудован разъезд Даугавастилтс и разъезд – 3 км.
В советское время появились подъездные пути к спиртовому заводу, торговой базе Латпотребсоюза, складам Сельхозхимии, заводу строительных материалов и конструкций. Семафоры сменились светофорами, внедрялась автоматика. Через Гриву проходило много товарняка. Из пассажирских поездов ближнего следования ежедневно шел дизель «Даугавпилс – Вильнюс». А в летний период – поезда дальнего следования: Ленинград – Калининград, Ленинград – Львов, Ленинград – Барановичи, Ленинград – Вильнюс, Ленинград – Кузница – Берлин.
С обретением Латвией независимости грузопоток через станцию Грива упал. Товарные поезда теперь проходят здесь редко. А пассажирский так и вовсе один: Вильнюс – Санкт-Петербург. Между тем границы станции Грива расширены, в ее управление нынче входят разъезды 3 км, 5 км и все разъезды со станцией Земгале.
В результате модернизации Латвийской железной дороги телефонно-телеграфная связь уступила место оптико-волоконным подземным кабелям. Движение поездов управляется при помощи компьютерной техники. На станции Грива хоть и сохранена вся инфраструктура, сама она в связи с закрытием ряда заводов не функционирует в прежнем режиме. Бывшие склады сельхозтехники порой используются в качестве таможенных для хранения грузов в вагонах, а подъездные пути – как подсобные для складирования материалов для ремонтных нужд самой железной дороги.
Сегодняшнего начальника ст. Грива, история которой, несмотря ни на что, продолжается, зовут Алина Барановска.